Uwaga: autorem poniższego tekstu jest kaczazupa, ja tylko udostępniam łamy mojego bloga.Pytania, uwagi, zażalenia lub podziękowania należy kierować do autora, który, mam nadzieję, będzie poniżej prowadził dyskusję.
Dokonanie manipulacji z trajektorią samolotu zaprezentowaną na str. 157en. było już przeze mnie omawiane i było dyskutowane na blogu Sceptycznego Wierzyciela. Fakt "odjechania" w dół z niebieską trajektorią w okolicach -4300m. jest niepodważalny. Ma również potwierdzenie na wykresie "Pitch angle" na str. 70en.- kąt w tej okolicy na chwilę maleje, co ma odzwierciedlenie na trajektorii czerwonej zrekonstruowanej jako odczyt RW powiększony o wysokość gruntu.. Poniższy rysunek pokazuje miejsce i sposób, w jaki trajektoria niebieska odjeżdża o ponad 3 metry w dół.
Pojawiły się głosy, że niebieska trajektoria zawarta w raporcie może być niechlujną rekonstrukcją i w gruncie rzeczy niczego precyzyjnego nie reprezentuje. Nie zgadzam się z tym. Następny wykres obejmuje odcinek bliżej lotniska - krytyczny z punktu widzenia opisu przebiegu katastrofy.
Odcinki trajektorii niebieskiej i czerwonej zostały aproksymowane wielomianami 3-go stopnia. Aproksymacja wychodzi bardzo dokładnie ( mniej niż +/- 0,6 m.) i ma taki sens fizyczny, że przyspieszenie pionowe rośnie na tym odcinku liniowo z czasem, co - biorąc pod uwagę rozdzielczość zapisu - pozostaje w zgodzie jakościowej i ilościowej z wykresami ze str. 70en i str. 157en.
Trajektoria czerwona jest rekonstrukcją wysokości krawędzi natarcia skrzydła, (takiej samej dla miejsca, którym uderzyło o brzozę, jak miejsca klap) po uwzględnieniu zmieniającej się względem tego miejsca wysokości anten radiowysokościomierza. Pierwsze cztery "drzewka" na wykresie, to ślady umieszczone w raporcie MAK. Wysokość pierwszych trzech została skorygowana o klapy. Pierwsze dwa w odległości -1100m. to jedna i ta sama brzoza przy BNDB, raz o podstawie na wysokości ze str. 157en. drugi raz o podstawie na wysokości ze str.73en. Czwarte to feralna brzoza.
Prawidłowo zrekonstruowana trajektoria czerwona daje możliwość pozostawienia śladu na brzozie przy BNDB, której podstawa znajduje się na wysokości gruntu ze str.157en. oraz następnego. Przechodzi na wysokości wyższej, niż miało mieć miejsce uderzenie w feralną brzozę.
Trajektoria niebieska daje możliwość opisywanego kontaktu z feralną brzozą, oraz kontaktu z brzozą przy BNDB, o ile ta rośnie na wysokości 233m (ze str. 73en). Takiej wysokości w tym miejscu nie pokazuję żaden z wykresów profili gruntu zawartych w raporcie, ani odczyty z GE.
Nie ma racji Sceptyczny Wierzyciel twierdząc, że dla wykazania fałszywości trajektorii należy udowodnić, iż odbiega od któregoś ze śladów o więcej niż błąd pomiaru. W raporcie MAK są dwie trajektorie: niebieska oraz zrekonstruowana przeze mnie czerwona, obie odnoszą się do jakichś śladów. Jedna z nich musi być fałszywa - mogą obie. Do tego miejsca każdy fakt jest wzięty z raportu.
Części trajektorii za feralną brzoza to symulacje podanych wcześniej równań różniczkowych przy przyjęciu prędkości i przyspieszenia wznoszenia wynikających z trajektorii przed brzozą. Doczołganie się którejś z nich do miejsca upadku nie jest łatwe. Ich położenie względem śladów oraz dodatkowe informacje o kątach mogą być pomocne przy analizowaniu tych śladów. Istotną informacją może być, że samolot zmierzał do ziemi pod kątem 13 st. Kolejny wykres to fragment poprzedniego od brzozy do miejsca upadku przedstawiający trajektorie najniższych elementów samolotu.
Wynika z niego, że samolot powinien mieć wcześniej kontakt z ziemią, a do tego momentu dystans pomiędzy najniższym elementem a ziemią praktycznie nie był większy od 5 m. Tak niski przebieg trajektorii jest konsekwencją wartości przyspieszenia i prędkości wznoszenia w momencie uderzenia w brzozę. Te wartości są uzyskane z analitycznych postaci trajektorii, które bardzo dobrze aproksymują wielomiany trzeciego stopnia. Intuicja podpowiada mi, że przy kątach natarcia rzędu 20 st. opór czołowy byłby tak duży, że realny przebieg trajektorii byłby jeszcze mniej optymistyczny.
Rysunek KaNo pół roku temu ukierunkował moje wątpliwości co do realizmu wydarzeń z ostatnich sekund lotu TU-154.
Po upływie pół roku dystans pomiędzy tym, co możliwe, a tym, co zostało opisane w raporcie nie jest mniejszy od dystansu jaki w okresie opublikowania tego rysunku dzielił realne od sugestii Amielina i raportu wstępnego.
